صنعت حمل و نقل هوایی از جمله امور زیربنایی به شمار می رود که امروزه نقش بااهمیتی را در زمینه های مختلف اقتصادی ایفا کرده و از نشانه های بارز توسعه یافتگی محسوب می شود. با توجه به پیشرفت افزون در این صنعت و اهمیت آن در ایران پهناور با داشتن موقعیت جغرافیایی ویژه به علل گوناگون فرصت نوسازی ناوگان فرسوده هوایی و سرمایه گذاری مناسب اساسی همچنین اصلاح ساختاری و ایجاد رقابت پذیری و ارتقای کیفیت خدمات به مردم فراهم نشده است.
تعرفه حمل و نقل هوایی یکی از عناصری کلیدی و به همراه ظرفیت و تعیین مسیرهای هوایی می تواند نقش مناسبی در رونق بخشیدن به این صنعت و آماده سازی زمینه های عرضه خدمات به منظور پاسخگویی به تقاضا در بازار را داشته باشد. در سال های اخیر تعرفه حمل و نقل هوایی مسافر در پروازهای داخلی همواره موضوع بحث و مناقشه بوده و بخش های مختلف اعم از نهادهای سیاستگذار، شرکت های ارایه کننده خدمات و مصرف کننده نهایی دارای نظرات متفاوتی بوده است که می توان دیدگاه ها را در دو گروه طرفداران تئوری تعیین قیمت براساس قواعد اقتصادی از جمله نظام عرضه و تقاضا در بازار و افرادی که خواهان عدم افزایش قیمت بلیت هواپیما یا حداقل و یا افزایش آن به صورت تدریجی است تقسیم بندی کرد. وجود این چالش و عدم تعیین یک راهبرد با ثبات موجب شده تا سایر اصلاحت ساختاری در این صنعت به کندی پیش رود. با توجه به مقررات مندرج در قوانین باید به یک نگرش جدی و راهبردی و برنامه عملی زمینه برقراری تعرفه دست یافت. تا بتوان اهداف چشم انداز ۲۰ ساله آینده کشور را محقق کرد در یک اقتصاد سالم تعرفه خدمات حمل و نقل هوایی به طور طبیعی براساس کشش بازار در هر مسیر پروازی تعیین می شود.
کشش قیمتی تابع اصل عرضه صندلی و تقاضای مشتری است. ابزار بازار در تعامل سازنده میان مشتری و شرکت حمل و نقل هوایی در یک عرصه رقابتی به تعادل قیمت ها در شاخص قیمت های حمل و نقل و هزینه های خانوار می انجامد. نقش دولت در این میان تضمین تداوم و توسعه خدمات حمل و نقل هوایی و پاسخگویی به نیازهای روزافزون جامعه و کشور، جلوگیری از شکل گیری انحصار و نظارت بر کارکرد بازار رقابتی حمل و نقل هوایی است مشروط بر آن که نهاد تقنینی کشور (قوه مقننه) صرف نظر از نظارت عالیه بر عملکرد مدیریت زیربخش حمل و نقل هوایی قوانین و مقررات لازم را در این زمینه با تعامل با نهاد اجرایی مربوطه به تصویب رساند. مروری برروند گذشته تعیین و تثبیت قیمت در پروازهای داخلی حاکی از حاکمیت اندیشه های ملحم از فساد دولتی و غیررقابتی است که نتیجه آن تعیین اداری و تکلیفی تعرفه ها بدون در نظر گرفتن واقعیات اقتصادی و مسایل آینده نگرانه برای صنعت حمل و نقل هوایی بوده است. به جهت همین وضعیت تعیین قیمت بلیت هواپیما در مسیرهای داخلی یکی از مهم ترین مولفه های اقتصادی در صنعت به شمار می رود تحت تاثیر سیاست عدم واگذاری آن به عرضه و تقاضا در بازار قرار گرفته و در سال های اخیر بهای بلیت به شیوه چانه زنی و افزایش های پله ای و بدون توجه به قیمت تمام شده تعیین شده است.
البته در این دوران به منظور پایین نگه داشتن قیمت بلیت دولت مجبور بوده است تا یارانه های بی هدفی را در اختیار شرکت های حمل و نقل هوایی قرار دهد. در هر فعالیت اقتصادی علاوه بر موارد معمول که در افزایش هزینه ها موثر است برخی موارد دیگر نیز می تواند بر هزینه تمام شده کالا و خدمات تاثیرگذار باشد. در این صنعت تحریم خرید و تعمیر و نگهداری هواپیما یکی از عوامل غیرعادی موثر در افزایش هزینه های تمام شده شرکت های حمل و نقل هوایی به شمار می آید. زیرا با عدم وجود امکان خرید هواپیمای نو باید از هواپیمای قدیمی موجود یا خرید دست دوم استفاده کرد که هزینه های تعمیر و نگهداری آن ها بیش تر بوده و یا باید از انواع دیگر هواپیماها استفاده کرد که در این صورت نیازمند آن است تا هزینه های مجدد آموزش و بسترسازی تعمیر و نگهداری را فراهم آورده و مستلزم هزینه ها اضافی است. مطالعه روش های تعیین تعرفه بلیت هواپیما در سایر کشورهای جهان نشان می دهد که تعیین نرخ بلیت هواپیما نسبت مستقیمی با ساعت و زمان پرواز ندارد بلکه میزان گستردگی یا محدودیت شبکه پردازی و تعداد ناوگان هوایی هر شرکت هوایی نیز می تواند بر تعیین نرخ بلیت تاثیر داشته است. به این ترتیب یک شرکت حمل و نقل هوایی منافع خود را فقط در یک پرواز مستقیم از یک نقطه به نقطه دیگر نمی یابد و سود و زیان تمامی بهره برداری به صورت جمعی در نظر می گیرد در این راستا با توجه به اصل رقابت، دولت ها سعی داشتند تا با نظارت دقیق تعیین تعرفه را در یک چارچوب معین به شرکت های حمل و نقل هوایی واگذار کنند برخی از انواع تعرفه های بلیت هواپیما به صورت تعرفه عادی یک طرفه عادی دو طرفه، تعرفه های ویژه یک طرفه، تعرفه های ویژه دوطرفه، تعرفه های دوطرفه غیرمساوی، تعرفه ویژه گروهی (خانوادگی)، تعرفه ویژه دانشجویی و دانش آموزی، تعرفه ویژه شهروندان بازنشسته و... است. البته باید اشاره داشت که این تنوع تعرفه ها علاوه بر فروش بلیت در یک هواپیما به صورت درجات مختلف یعنی کلاس اول، کلاس تجاری و کلاس عادی است. زیرا به طور معمول شرکت ها در مسیرهای هوایی مختلفی که دارای مسافران ویژه هستند می توانند با ارایه خدمات بیش تر به آن ها هزینه آن را هنگام فروش بلیت از مسافر دریافت کند.
شرکت ها به عنوان یک بنگاه اقتصادی باید همواره درصدد تکمیل ظرفیت خالی پروازهای خود در ایام در شرایط متفاوت در مسیرهای هوایی مختلف برآیند و این مهم امکان پذیر نمی شود مگر آن که بتواند برای افراد جامعه با درآمدهای گوناگون تعرفه مناسب و قابل استفاده را ارایه کنند در سایر کشور با ایجاد چنین رویه ای توانسته اند ضریب متوسط اشغال صندلی در هواپیما را افزایش داده و از طرفی دیگر افراد جامعه از اقشار مختلف توانایی استفاده از هواپیما برای مسافرت را در هر دو سال یکبار به دست آورند. رایج ترین روش محاسبه هزینه های تمام شده پرواز به منظور تعیین قیمت بلیت تعیین هزینه تمام شده یکساعت صندلی پرواز است که می تواند قیمت پایه برای محاسبه تعرفه قرار گیرد. همچنین سود شرکت ها به عنوان یک بنگاه تجاری و هزینه سرمایه گذاری مجدد برای نوسازی و توسعه ناوگان هوایی به آن اضافه می شود. در طول سال های ۱۳۵۸ تا ۱۳۸۵ هیچ گاه روش فوق به درستی ملاک عمل قرار نگرفت و عموما قیمت بلیت در مسیرهای پروازی داخلی با عنایت به شرایط ویژه زمانی و سلایق مختلف به صورت غیرتخصصی تعیین شده و تاکنون در هیچ زمانی به قیمت تمام شده نرسیده است. به همین جهت در این دوران نوسازی ناوگان اتفاق نیفتاده است و ورود هواپیماهای دست دوم و یا اجاره ای به صورت ماندگار برای بیش از یک دهه نتیجه این سیاست های نادرست است.
در چند سال گذشته به دنبال افزایش قیمت سوخت هواپیما نرخ تسعیر (تبدیل نرخ ارز)، نرخ بیمه، افزایش قیمت خدمات هوانوردی و نشست و برخاست هواپیما در فرودگاه ها، تورم اقتصادی و سایر هزینه های تعمیر و نگهداری هواپیما همواره از طرف دولت تلاش شده تا قیمت بلیت افزایش هزینه های تمام شده انجام نپذیرد در حالی که معمولاً حدود ۲ درصد از استفاده کنندگان از خدمات حمل و نقل برای جابه جایی از هواپیما استفاده می کنند و اکثریت آن ها نیز از دهک های بالای جامعه هستند، به همین جهت پرداخت یارانه های مستقیم و غیرمستقیم از جانب دولت نمی تواند هدفمند تلقی شود. از سال ۷۸ تا ۸۳ افزایش قیمت نتوانسته شرکت های هوایی را به دریافت قیمت تمام شده خدمات برساند. علاوه بر آن با افزایش قیمت در سال ۸۳ از ۱۸۰ هزار ریال به ۲۴۳ هزار ریال و در سال ۸۶ به میانگین ۳۰۰ هزار ریال به نظر می رسد قیمت بلیت به قیمت تمام شده توسط شرکت های حمل و نقل هوایی نزدیک تر شده و می تواند زمینه آزادسازی قیمت را فراهم آورد.
که در این صورت انتظار نمی رود پس از آزادسازی قیمت ایرلاین ها بتوانند افزایش دور از انتظار ایجاد کنند. زیرا آن ها باید با توجه به حساسیت بازار نسبت به تعیین نرخ بلیت تصمیم گیری کنند و در غیر این صورت بازار را از دست خواهند داد. البته چنانچه آزادسازی صورت گیرد آن ها می توانند در مسیرهای متفاوت از قیمت های گوناگون در زمان های پرتقاضا یا کم تقاضا استفاده کنند. تا ضمن تکمیل ظرفیت خالی پروازها در ایام مختلف بتوانند پاسخگوی بازار باشند. در این خصوص تلاش ایرلاین های خصوصی نیز بی تاثیر نبود و چنانچه با حمایت دولت بتوان سهم ۳۳ درصدی بازار آن ها را به بیش از ۵۰ درصد افزایش داد بدیهی است که در یک رقابت مناسب با بخش دولتی می توانند در رقابتی کردن نرخ بلیت نقش موثری ایفا کنند

کلمات کليدي مطلب: